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没有补贴的日子,自主品牌都会过吗?

没有补贴的日子,自主品牌都会过吗?

7 月 1 日,长安汽车发了则晚间公告,说是收到了如意彩票pk10计划一期市 3.5 亿元的财政补贴,其中,产品研发奖励 3 亿元,品牌推广奖励 0.5 亿元。同天,长安汽车全资子公司合肥长安也收到了新车型研发补贴 3 亿元。

算下来,仅在今年上半年,长安汽车所获的补贴奖励共计达到 14.5 亿元。

这个数字一出来,长安汽车就遭遇了媒体的口诛笔伐,因为财报显示,今年仅第一季度,长安汽车的亏损就达到了 21 亿元。

但与这种 " 问责 " 不同的是,彼时我脑子里想的,却是不知道车企们还能再过多久这样的 " 好日子 "。

一方面,在前不久的中美谈判场上,双方达成的贸易共识,核心要义就是公平公正,无论是谁,对于频繁补贴自家企业这种操作,未来都将尽可能地避免。

而且事实上,这种源自政府的 " 断粮 " 已经开始,力帆、海马、比速、幻速等销量末端的企业们已经拿不到补贴和支持,只能靠变卖 " 家产 " 维持,越来越多的边缘化车企,都走到了退市边缘。

另一方面,国家早已确认 2020 年停止补贴电动汽车的方针,电动车市场即将迎来的血雨腥风,是逃也逃不掉的。

行政补贴,在汽车行业里是个无法避之不谈的话题。

2014 年,我国国内 22 家上市车企总共拿到了 73.61 亿元的政府补贴;2016 年,这个数字直接翻番近一倍,增长到了 120 亿元;2018 年,又进一步飙升至 180.97 亿元,所有上市车企获得的政府补助总额占其净利润总额的 16%。

历年财报翻下来,江淮汽车、一汽夏利、金杯汽车等不少企业一年内拿到的补助金额都曾超过其年净利润;尤其是 2016 年的 " 补贴冠军 " 江淮汽车,高达 39.85 亿元的行政补贴甚至远远超过了大多车企的年度净利。

很难想象,如果没有政府的大力扶持,现在的中国车企版图会是怎样的一番景象。

没有补贴的日子,自主品牌都会过吗?

其实认真来说,国家给自主品牌发发补贴非常正常,在国际上也是很常见的事。尤其是在新能源汽车领域,很多发达国家都已经将其上升到了国家战略的高度,通过各种手段大力支持。

比如两个汽车工业强国,美国曾经拿出了 45 亿美元的贷款担保,大力推动电动汽车充电基础设施推广和普及;德国政府按照规划,正在为新能源汽车提供总计 12 亿欧元的补贴资金。

同时,美国还推行着对车企碳积分的奖励政策,电气化的典型代表特斯拉,就是在碳积分政策中受益的典型案例。2013 年,特斯拉年度亏损 7400 万美元,但在碳积分市场获得了 1.3 亿美元的收入,成功填补了当年的亏损额。也正是靠着碳积分的奖励,特斯拉才熬过了一个又一个亏损的紧要关头,走到了现在。

哦对,还有拿补贴政策威胁人的。不知大家记不记得,去年通用汽车说要关闭美国境内多家工厂、大幅裁员后,特朗普就在推特上直接拿补贴威胁通用 CEO 玛丽 · 巴拉,说自己非常失望,将考虑取消对通用汽车的所有补贴,包括新能源补贴,害得通用股价应声大跌。

但类似的政策放在中国,一切就没那么好评判了。

有利

必须承认,财政补贴确实对不少自主品牌而言起到了和特斯拉一样的救命作用。

比如 2010 年之前,是自主品牌最困难的几年,吉利、长城、奇瑞等老牌子都在那时有过一段 " 揭不开锅 " 的瓶颈日子,一面是必须坚持的技术研发,一面是持续下滑的市场销量,苦不堪言。

2007 年~2009 年,奇瑞汽车的利润总额分别为 14.30 亿元、3.14 亿元和 0.72 亿元,拿到的政府补贴总额却分别为 2.85 亿元、4.70 亿元和 6.33 亿元。

2008~2010 年,长城汽车的利润总额分别为 5.52 亿元、10.52 亿元和 28.27 亿元,拿到的政府补贴总额则分别为 9.73 亿元、3.42 亿元、5.78 亿元。

正是政府的补贴,帮助他们度过了最困难的那几年,之后,奇瑞的瑞虎系列开始走上正轨,长城也在 2001 年以自主品牌佼佼者的身份在 A 股市场实现了 IPO。

这些没有合资品牌利润分享的自主品牌,以行政补贴起家,也最终摘掉了 " 补贴依赖 " 的帽子,站上了自主品牌彼时的第一梯队。

没有补贴的日子,自主品牌都会过吗?

近几年推广新能源汽车期间,也不乏从补贴起家 / 过度到自主盈利的案例。

比如随着新能源车型销量的节节攀升,吉利的补贴 - 利润比已经从五年前最高的 30~60% 左右下降到了 10%,新能源起家较早的比亚迪更是从起初的 600~700% 降到了 10%。这些先头部队自主品牌现如今的的新能源成绩,包括比亚迪的电池成果,都是我们有目共睹的。

尤其是在电池领域,越是这种技术行业,很多时候起步越早才越有好处,因为只有先下手,才有机会获得拦路专利。

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